汽车产业正加速迈向电动化与智能化的深度融合。近日，长城汽车推出归元平台——一个以“原生AI全动力平台”为核心的新一代技术架构，引发了业内对新能源技术路线、平台化战略以及全球化竞争格局的广泛讨论。
发布会后，长城汽车总裁穆峰接受了《证券日报》记者采访，深度解读归元平台的底层逻辑、技术突破与战略思考。“归元平台不是为了炫技，而是回应一个现实问题——全球市场没有统一的能源标准，用户需求高度分化。我们必须提供多元、高效、可进化的解决方案。”穆峰表示。
为何不做增程？
当前，我国新能源汽车市场已从电动化普及期迈入技术路线多元化阶段。中国汽车工业协会最新数据显示，2025年，我国新能源汽车销量1649万辆，纯电动汽车累计销量超过1060万辆，占比约64.3%；插电式混合动力汽车销量接近590万辆，占比35.7%。其中，作为插电式混合动力的子类，增程式车型受到越来越多的关注。
不过，以长城汽车、比亚迪为代表的品牌则坚持混联或纯电路线。比亚迪依托DM-i/DM-p技术实现插混大规模普及；长城汽车通过Hi4混联系统强调“全速域高效”。
“增程在低速城市工况下确实有优势，但在中高速场景，发动机无法直驱，传递链路过长导致能量效率层层损耗。”穆峰解释说，在高速工况下，增程式的能量效率比混联式低15%以上。长城汽车做技术讲究“求真”，不能为了迎合市场热点而牺牲技术本质，所以企业坚决不会做增程式技术。
在此背景下发布的归元平台，其最大特点在于同时兼容FCEV（氢燃料）、BEV（纯电）、PHEV（插电混动）、HEV（油电混动）和ICE（燃油）五大动力形式——唯独排除增程。
“这不是排斥，而是基于工程逻辑的选择。”穆峰说，“平台设计必须考虑结构效率、成本控制和长期演进能力。增程系统因缺乏直驱路径，在平台集成上会牺牲空间布局与能效潜力。”
破局全球化
“没有一种动力能通吃全球。”穆峰表示，“能源结构、地理环境、基础设施、用户习惯……这些变量决定了单一技术路线注定无法满足全球需求。归元平台的诞生，正是为了打破这种‘非此即彼’的思维定式。”
“传统造车一个平台对应一种动力、一种车型，改款就要重新开模，成本高、周期长。归元平台的模块化设计，让汽车制造进入灵活组合的新阶段。”穆峰表示，归元平台开创了全新技术路径，创新性借鉴活字印刷术的智慧，构建“可拆、可配、可进化”的底层架构，实现“一车多动力、一车多品类、一车多姿态、一车多市场”的核心目标。
据介绍，该平台从设计之初就对标全球最严苛法规，通过“国内基础开发+海外本地化验证”模式，完成163种全球全场景载荷数据采集，覆盖欧洲、东南亚、中东、南美等不同市场。
“归元平台的核心目标之一就是‘生而全球’。不同市场对动力的偏好、法规要求、使用场景都不同。欧洲市场对柴油车接受度高，我们就推出柴油混动；东南亚市场对皮卡需求大，我们就基于归元平台开发皮卡；中国市场对新能源接受快，我们就推PHEV和BEV。”穆峰表示，模块化设计让长城汽车可以快速响应不同市场的需求，而不需要重新开发平台。
除动力多样性外，归元平台另一突破在于“原生AI”理念。平台搭载CoffeeEEA4.0电子电气架构，构建2000多个标准化软件原子能力，并引入双VLA大模型，使车辆具备场景理解、记忆学习与主动决策能力。
此外，归元平台强调“可进化”特性，为长城汽车的技术迭代预留了空间。穆峰表示，模块化架构本身就是为进化而生的。硬件层面可以通过更换模块实现升级，比如换装更高能量密度的电池、更高效的电机；软件层面通过OTA持续升级AI能力、智驾功能。
根据规划，基于归元平台的首款车型——魏牌全新旗舰SUV将于2026年第三季度上市，后续将覆盖轿车、MPV、皮卡等七大品类，支撑长城汽车2026年180万辆产销目标。“过去我们靠性价比、靠配置竞争，现在我们要靠技术体系、靠平台能力竞争。这是中国汽车品牌真正参与全球竞争的关键一步。”穆峰说。
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